Informazioni tecniche officina
Gruppo Volkswagen centralina cambio DSG a 7 marce DQ381 / DQ500
Veicoli:
Il cambio a doppia frizione per installazione trasversale – DQ381, viene utilizzato in tutti i veicoli Audi, Seat, Skoda e VW più recenti con motori ad alta coppia (TSI, TDI) fino a 380 Nm.
Ad esempio:
- VW Arteon (3H), Caddy (SB) (ab 2020), Golf (AU/AUV/CD), Passat (3G), Tiguan (AD1), Touran (5T)
- Seat Ateca (5FP), Leon (5F), Leon (KL) ab MJ 2021, Tarraco (KN), Cupra Formentor (KM) ab 08.2020
- Skoda Kodiaq (RS) (NS), Karoq (NU), Octavia (5E) (Facelift), Octavia (NX) ab MJ 2020, Superb (3V)
- AUDI A3, Q2, Q3, TT
Il DQ381 (0GC) è progettato per una coppia di ingresso fino a 420 Nm.
Sintomi
La trasmissione si muove solo in salita e discesa con un cambio parziale nelle marce 1-3-5-7 o 2-4-6-R con cambi di marcia molto ritardati. A causa degli elevati salti di marcia, le marce vengono mantenute a lungo e i cambi successivi sono notevolmente duri.
- L’indicatore di marcia lampeggia sul quadro strumenti, in conseguenza del quale vengono memorizzati i seguenti errori.
- Il cambio è nel programma di emergenza.
- All’avvio/arresto, l’avviamento del motore si blocca sporadicamente e non è possibile inserire una marcia o cambiare marcia.
- La piena funzionalità può essere ripristinata temporaneamente cambiando l’accensione.
Errore
- P1735 (10666) Sensore di posizione della frizione 1, guasto elettrico
- P1736 (10668) Sensore di posizione della frizione 2, guasto elettrico
- P0607 Sintomo 10925, Modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta (è necessario un impianto idraulico completo)
- P0607 Sintomo 10926, Modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta (è necessario un impianto idraulico completo)
- P0805 Funzione sensore di posizione della frizione difettosa
Nota:
P1735 (10666) & P1736 (10668) possono essere impostati in momenti diversi.
Se si verificano i seguenti errori, si prega di inviare la meccatronica o i componenti solo dopo averci prima scritto.
- P0607 Codice 10925, modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta (è necessaria idraulica completa)
- P0607 Codice 10926, modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta (è necessaria idraulica completa)
I seguenti errori possono verificarsi anche sporadicamente o essere causati da un’impostazione di base interrotta e incompleta.
- P17D1 Frizione 1 Superato il limite massimo di pressione
- P17D2 Frizione 2 Superato il limite massimo di pressione
- P175D La frizione 1 si apre involontariamente
- P175E La frizione 1 si chiude involontariamente
- P176E La frizione 2 si apre involontariamente
- P176F La frizione 2 si chiude involontariamente
Esclusioni
Se il veicolo viene utilizzato per un periodo di tempo prolungato con i suddetti sintomi e i relativi guasti, possono verificarsi guasti successivi. Questi sono molteplici e devono essere analizzati in dettaglio con la tecnologia diagnostica.
Un indicatore affidabile di sensori di pressione difettosi sono i parametri/valori effettivi della pressione dell’olio della trasmissione a motore fermo e marcia “P” inserita. In queste condizioni, i valori dovrebbero indicare 0,00 bar su entrambi i sensori.
Le deviazioni indicano i difetti descritti nei sensori di pressione dell’unità di controllo della trasmissione.
Diagnosi
Oltre alla lettura degli errori citati, le condizioni quadro salvate contengono indicazioni che indicano che il contatore di disapprendimento viene azzerato con frequenza crescente. Ciò suggerisce che l’errore si verifica regolarmente. Il funzionamento difettoso aumenta a basse temperature e dopo un tempo di funzionamento più breve per ciclo di guida.
Il codice di errore non può essere correlato a un sensore di posizione della frizione effettivamente installato nella trasmissione, in quanto, per determinare la posizione della frizione viene utilizzato un modello di calcolo pressione-spostamento, supportato, tra l’altro, dalla pressione misurata nei sistemi idraulici delle sotto-trasmissioni TG1 e TG2 e quindi delle frizioni K1 e K2. La posizione calcolata della frizione si basa quindi su una pressione misurata in modo errato dai sensori di pressione integrati nella scheda della centralina. Le pressioni deviate vengono compensate dalla centralina tramite gli adattamenti della frizione. Durante la fase di deriva dei sensori, le frizioni sono soggette a una maggiore usura e la trasmissione modifica il proprio comportamento di cambiata.
Non si può escludere che in singoli casi, dopo la riparazione dell’unità di controllo del cambio sulla meccatronica, l’impostazione di base possa essere annullata senza successo durante la successiva impostazione di base del cambio con il software diagnostico, a causa di valori di adattamento che si discostano in modo inammissibile dai valori attuali della frizione e del cambio. Non si può quindi escludere una sostituzione della frizione. La durata e la distanza percorsa dalla prima rilevazione del problema, il rispetto degli intervalli di sostituzione dell’olio DSG e il grado di usura dell’olio drenato dal cambio possono essere utilizzati per analizzare il problema.
I parametri di adattamento della frizione letti dalla centralina non sono adatti a valutare lo stato di usura delle frizioni, in quanto si basano già su un calcolo deviato causato dai valori difettosi del sensore di pressione.
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Ambito di consegna e imballaggio
Imballare i componenti in modo che possano essere trasportati senza danni. Predisporre un materiale di imbottitura sufficiente. Soprattutto se si spedisce la meccatronica completa, assicurarsi che i sensori non siano esposti a forze. Posizionare la meccatronica sulla piastra di contatto nell’imballaggio e segnare all’esterno quale lato deve essere trasportato verso l’alto.
La fornitura comprende l’unità di controllo del cambio DSG per i seguenti guasti:
- P1735 (10666) Sensore di posizione della frizione 1, guasto elettrico
- P1736 (10668) Sensore di posizione della frizione 2, guasto elettrico
DSG meccatronica ha un volume di fornitura completo per i seguenti guasti dopo la consultazione:
- P0607 Sintomo 10925, Modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta
- P0607 Sintomo 10926, Modulo di controllo non plausibile – solo su richiesta
Lavaggio olio del cambio
Per garantire la migliore riuscita della riparazione, si consiglia di effettuare un lavaggio dell’olio del cambio senza additivi..
La seguente procedura:
- Prima della riparazione, sciacquare con l’olio usato filtrando il dispositivo per la pulizia iniziale dei componenti.
- Controllare il livello e la qualità dell’olio
- Collegare il dispositivo al circuito dell’olio con l’adattatore tramite il raccordo del filtro.
- Lavaggio come specificato senza carico a tutti i livelli di velocità.
- Scaricare l’olio nell’ unità e smaltirlo.
- Eseguire la riparazione
- Dopo la riparazione: continuare il lavaggio del cambio prima del giro di prova.
- Riempire l’ unità con olio nuovo e olio di lavaggio.
- Riempire la scatola del cambio con la nuova quantità di olio utilizzando il dispositivo.
- Lavare la scatola del cambio come specificato, senza carico, in ogni gamma di velocità.
- Rimuovere la quantità di olio di lavaggio e rabboccare con la restante quantità di olio nuovo.
- Scollegare il dispositivo. Inserire il nuovo filtro.
- Controllare/correggere il livello dell’olio della trasmissione secondo le istruzioni.
- Eseguire la regolazione di base del cambio.
- Effettuare un intervento di adattamento.
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Funzione DSG a 7 marce
La sigla DSG sta per cambio a doppia frizione. Questo cambio manuale automatizzato cambia automaticamente le marce e separa e chiude le frizioni.
Il comportamento di guida percepibile è simile a quello di un automatico a convertitore di coppia. La particolarità di questa trasmissione è che il cambio manuale è suddiviso in due “sotto-trasmissioni” (TG1 e TG2) e due frizioni (K1 e K2). Per cambiare marcia, il cambio attivo con la frizione corrispondente viene disinnestato e il secondo cambio con la marcia preselezionata e la frizione corrispondente viene innestato.
Il cambio di marcia è sinonimo di cambio delle sotto-trasmissioni ad ogni cambio. La logica dei cambi di marcia e della preselezione delle marce si basa sui desideri del conducente, sulla velocità di guida e sui requisiti di coppia e velocità interni ed esterni.
In questo modo è possibile cambiare marcia senza praticamente interrompere la forza di trazione. La marcia logica successiva viene preselezionata e le frizioni trasferiscono la coppia all’altra sotto-trasmissione, in modo che solo la frizione assegnata trasmetta la coppia.
1) Albero di uscita 2; 2) Frizione K1; 3) Frizione K2; 4) Albero di ingresso del cambio secondario 2; 5) Mozzo di ingresso delle frizioni multidisco; 6) Albero di ingresso del cambio secondario 1; 7) Volano bimassa; 8) Disco di trasmissione; 9) Albero di uscita 1; 10) Segmento del blocco di parcheggio; Fonte immagine: Volkswagen AG
Schema di funzionamento del DSG a 7 marce
Spiegazione del funzionamento del cambio DSG:
- Il cambio è in 3a marcia, quindi questa marcia è inserita nel “cambio parziale 1”. La quarta marcia è già inserita nel “cambio parziale 2” .
#La centralina calcola un cambio di marcia verso l’alto e dà alla valvola del cambio nella meccatronica il segnale di passare alla quarta marcia.
- Il “cambio parziale 1” viene disinnestato dalla frizione K1, liberando così il collegamento a frizione della 3a marcia. Allo stesso tempo, il “cambio parziale 2” viene innestato dalla frizione corrispondente K2, il che significa che la 4a marcia è ora bloccata per attrito.
Il trasferimento di potenza controllato dallo slittamento previsto di entrambe le frizioni consente di effettuare contemporaneamente 2 processi di cambio. Ciò significa che il cambio di marcia avviene senza interrompere la forza di trazione.
Tecnicamente, il DSG non è un cambio automatico, ma un cambio a cambio diretto. Viene definito un cambio manuale automatizzato a doppia frizione.
Frizione doppia
Doppia frizione lato motore:
- Portadisco esterno K1
- Supporto della presa d’aria interna K1
- Pacchetto di lamelle K1
- Supporto della presa d’aria interna K2
- Disco di trasmissione con mozzo
- Portadisco esterno K2
- Piastra intermedia
Il mozzo di trasmissione è collegato al portadischi esterno K1 e al portadischi esterno K2 e trasmette la velocità del motore. Gli incrementi sul portadisco esterno vengono scansionati dall’encoder per la velocità di ingresso della trasmissione e la temperatura dell’olio della frizione. I pacchi dischi interni delle frizioni K1 (esterna) e K2 (interna) trasmettono la coppia del motore al portadischi interno K1 assegnato, al cambio parziale TG1 nonché al portadischi interno K2 e al cambio parziale TG2.
Fonte: Schaeffler Automotive
Lato cambio a doppia frizione:
- Ruota motrice per pompa olio
- Guarnizione radiale per canale di pressione dell’olio ad anello K1
- Canale pressione olio ad anello K1
- Guarnizione radiale per canale di pressione dell’olio ad anello K1
- Guarnizione radiale per canale di pressione dell’olio ad anello K2
- Cuscinetti a rullini per alberi di ingresso del cambio
- Canale pressione olio ad anello K2
- Guarnizione radiale per canale di pressione dell’olio ad anello K2
- Canale per olio di raffreddamento frizione
Entrambe le frizioni possono essere aperte e chiuse indipendentemente l’una dall’altra modificando la pressione dell’olio. L’alimentazione dell’olio alle frizioni avviene attraverso il mozzo principale, con due condotti radiali per l’olio. Uno alimenta la frizione K1, l’altro la frizione K2. Quattro anelli di tenuta radiali (anelli rettangolari simili a fasce elastiche) assicurano la tenuta tra il cambio e i condotti radiali dell’olio. L’olio di raffreddamento della frizione scorre attraverso i fori sulla faccia del mozzo principale sui dischi di rivestimento per il raffreddamento. Il cambio a doppia frizione è azionato sul lato del cambio da due cuscinetti a rullini sull’albero motore 2 e sul lato del motore dalle scanalature della DMF.
Entrambe le frizioni sono aperte senza pressione. Per chiudere le frizioni, è necessaria una pressione dell’olio controllata in modo permanente.
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Fonte: Schaeffler Automotive
Meccatronica DSG
Il DQ381 è dotato di due frizioni in bagno d’olio e di meccatronica montata a flangia sulla scatola del cambio.
Le forchette del cambio e le frizioni si muovono grazie alla pressione dell’olio, regolata dalle relative elettrovalvole. Il controllo avviene nella centralina elettroidraulica, che fa parte della meccatronica. I sensori registrano le velocità dell’albero, la temperatura e la pressione dell’olio. Il sistema di controllo calcola la strategia operativa in base a questi valori interni e ad altri dati letti via CAN.
1) G489 Sensore di corsa del cambio 3; 2) G632 Encoder -1- Albero di trasmissione in ingresso della velocità 1; 3) Centralina di trasmissione; 4) G490 Sensore di corsa del cambio 4; 5) G488 Sensore di corsa del cambio 2; 6) Scatola valvole di controllo (EHS) con valvole di controllo; 7) G612 Encoder -2- Albero di trasmissione in ingresso della velocità 2; 8) G487 Sensore di posizione del cambio 1;
Oltre al computer con sensore di temperatura interna, l’unità di controllo del cambio DSG contiene i sensori di pressione, la spina di collegamento centrale al cablaggio del veicolo e la striscia di collegamento per le valvole di controllo della centralina elettroidraulica. Per misurare le pressioni dell’olio vengono utilizzati solo due sensori e tutti i modelli di calcolo si basano sui loro dati. Questo include la corsa di entrambe le frizioni, la corsa del cambio e gli adattamenti.
1) Connettore esterno; 2) Sensori di pressione; 3) Computer
Smontaggio e montaggio di meccatronica
Durante i lavori di assemblaggio di riduttori e sistemi elettroidraulici è necessario garantire una pulizia rigorosa. Smontare la meccatronica solo dopo aver pulito l’area di montaggio e aver rimosso la sporcizia caduta. La condizione ottimale per lo smontaggio è la normale temperatura dell’ambiente di lavoro. Se la temperatura è troppo calda o troppo fredda, la meccatronica potrebbe incepparsi sui bulloni di montaggio del riduttore. Per sbloccarla è necessaria una forza eccessiva con un attrezzo a leva.
- Scarico dell’olio della trasmissione
- Rabbocco dell’olio del cambio
- Controllare il livello dell’olio
- Smontaggio e montaggio della coppa dell’olio meccatronica
- Espandere la meccatronica
- Installazione della meccatronica
- Smontaggio e completamento della meccatronica
Panoramica dell’assemblaggio meccatronico
- Cambio 0GC ( Scaricare l’olio / riempire / Controllare il livello dell’olio )
- Meccatronica J743
- Vite meccatronica (sostituire)
- Anello di tenuta
- Vite della coppa dell’olio (sostituire)
- Molla di serraggio (sostituire)
- Rimuovere e installare la coppa dell’olio (sostituire)
FONTE: VW ERWIN
Uno olio speciale per ingranaggi a basso attrito alimenta il gruppo di ingranaggi, la doppia frizione e la meccatronica J743.
I meccatronici hanno una propria camera d’olio, che viene riempita d’olio fino ai bordi del troppo pieno.
L’olio raffredda le bobine delle valvole, riduce il rumore di funzionamento e garantisce lo sfiato dei meccatronici.
Il livello dell’olio nella scatola degli ingranaggi è notevolmente abbassato per evitare perdite per sbattimento.
L’olio per ingranaggi viene sostituito a intervalli di manutenzione senza filtro, secondo le specifiche del produttore.
FONTE: VW ERWIN
Scaricare l'olio della trasmissione
Processo di drenaggio:
- Spegnere il motore del veicolo e portare la leva del cambio in posizione “P”.
- Chiudere il freno di stazionamento.
- Per scaricare l’olio della trasmissione, svitare entrambi i tappi di scarico e il tubo di troppopieno situato dietro il tappo di scarico del passaruota.
- Lasciare sgocciolare l’olio per 4-5 minuti.
Panoramica dei tappi di scarico e di ispezione:
- Tubo di troppopieno (3 Nm). Versioni di colore diverso
- Anello di tenuta (sostituire)
- Tappo di scarico dell’olio della trasmissione (45 Nm)
- Tappo di scarico per meccatronica (10 Nm + 45°). Installazione con nuovo anello di tenuta
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FONTE: VW ERWIN
Rabbocco dell'olio del cambio
*Processo di riempimento:*
Poiché le deviazioni del sensore e le conseguenti deviazioni nel comportamento del cambio possono aumentare il carico dell’olio del cambio, è necessario sostituire anche il filtro.
Per il rabbocco dell’olio, attenersi a quanto segue:
- Avvitare saldamente il tubo di troppopieno (freccia) fino all’arresto (assicurarsi che si muova facilmente).
- Si noti che il tubo del dispositivo di riempimento è già accorciato alla lunghezza specificata dal produttore.
- Avvitare il serbatoio dell’olio del cambio con l’adattatore a mano nell’apertura per la vite di ispezione.
- Riempire con 6 litri di olio della trasmissione. Chiudere il dispositivo di riempimento.
- Rimuovere il dispositivo di riempimento e avvitare e fissare il tappo di scarico dell’olio.
FONTE: VW ERWIN
Nota sulla prova di guida:
Non è consigliabile effettuare un giro di prova prima di aver controllato il livello dell’olio della trasmissione e la successiva regolazione di base della trasmissione. L’esperienza ha dimostrato che ciò provoca messaggi di errore relativi alle frizioni. Ad esempio, P175D La frizione K1/K2 si chiude/apre involontariamente.
Questi guasti sono dovuti ad adattamenti della frizione molto diversi. Sono causati da una pressione nei sistemi idraulici delle frizioni e delle sub-trasmissioni che ora è di nuovo realistica. I guasti non indicano un difetto della meccatronica o della frizione. I guasti devono essere eliminati prima dell’impostazione/regolazione di base dell’unità di controllo della trasmissione.
Gli errori relativi a un’impostazione di base mancante o incompleta non possono essere cancellati e non costituiscono quindi un ostacolo all’impostazione di base. Possono essere cancellati una volta che le impostazioni di base sono state eseguite con successo.
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Controllare il livello dell'olio
*Controllare il livello dell’olio della trasmissione:*
- Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo.
- Azionare il freno a pedale e passare a tutte le posizioni della leva del cambio “P, R, N, D/S” al minimo e mantenere per 10 secondi ogni marcia.
- Portare la leva del cambio in posizione “P”.
- Non spegnere il motore.
- Collegare l’unità diagnostica e richiamare il valore/parametro effettivo “Temperatura dell’olio della trasmissione” nell’unità di controllo della trasmissione.
- La temperatura dell’olio deve essere compresa tra 35°C e 45°C durante il test. Oltre i 45°C, la prova deve essere interrotta e il cambio deve essere lasciato raffreddare.
Il livello dell’olio della trasmissione è corretto se, al raggiungimento della temperatura di prova, dal tubo di troppopieno fuoriesce costantemente dell’olio.
FONTE: VW ERWIN
DSG con tubo di troppopieno beige:
- Assicurarsi che il tubo di troppopieno sia avvitato e serrato correttamente.
- Il livello corretto dell’olio è leggermente inferiore all’apertura di troppopieno del tubo.
- Per controllare, svitare il tubo di troppopieno di 2 giri.
- Controllare il livello dell’olio. Se necessario, correggerlo.
- Quindi riavvitare il tubo di troppopieno e fissarlo correttamente.
DSG con tubo di troppopieno rosso:
Per controllare il livello dell’olio non è necessario allentare il tubo di troppopieno. Tuttavia, accertarsi che sia avvitato e fissato correttamente.
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Smontaggio e montaggio della coppa dell'olio meccatronica
Rimozione della coppa dell’olio meccatronica:
- L’olio del cambio è completamente scaricato.
- Rimuovere la clip di sicurezza >3< del connettore meccatronico.
- Allentare le viti >1< a croce e rimuoverle.
- Rimuovere la coppa dell’olio >2<, se necessario allentarla con colpi leggeri. Non togliere la leva!
- Abbassare la coppa dell’olio in linea retta. Non inclinare il tappo meccatronico!
Montaggio della coppa dell’olio meccatronica:
1. Installazione in ordine inverso
2. Sostituire la coppa dell’olio con la guarnizione, le viti per la coppa dell’olio
e la clip di bloccaggio per il tappo.
3. Controllare l’O-ring del tappo e sostituirlo se danneggiato.
4. Pulire la superficie di tenuta dell’alloggiamento del riduttore per verificare che sia priva di grasso e olio.
5. Inumidire leggermente l’O-ring sul tappo con olio per ingranaggi.
6. Non utilizzare alcun sigillante aggiuntivo.
7. Posizionare la coppa dell’olio in modo diritto e uniforme e serrare le viti a croce in più fasi. (8 Nm + 60°)
8. Installare la nuova fascetta di fissaggio >3<. Il lato a gomito della clip è rivolto verso il cambio.
9. Inserire e bloccare il connettore lato veicolo per la meccatronica.
10. Eseguire il lavoro di assemblaggio finale.
11. Rabboccare e controllare l’olio della trasmissione secondo le specifiche del produttore e le istruzioni riportate di seguito.
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Espandere la meccatronica
- %(#Mechatronik-ausbauen-Anker)Allentare % le viti >frecce< in senso trasversale e rimuoverle.
- Scollegare con cautela il connettore >2< per il sensore della velocità di ingresso e della temperatura della frizione all’estremità superiore della scheda di circuito dalla meccatronica utilizzando il cavo.
- Rimuovere con cautela la meccatronica >1< dal cambio.
- I meccatronici sono tenuti in posizione da perni di fissaggio. Se i meccatronici sono inceppati, non usare una forza eccessiva per estrarli. La causa potrebbe essere la temperatura ancora troppo elevata del cambio. Lasciare prima raffreddare il cambio.
- Coprire l’apertura nel cambio con la coppa dell’olio meccatronica. Sigillare il passaggio del tappo con un tappo adatto.
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Attenzione: Assicurare un’estrema pulizia. Evitare polvere e umidità nell’area circostante. Non utilizzare solventi per la pulizia. È preferibile utilizzare ATF fresco della stessa specifica.
ESD: Durante lo smontaggio dell’unità di controllo della trasmissione, è essenziale evitare le scariche elettrostatiche. Prima di iniziare il lavoro, toccare un oggetto collegato a terra a mani nude (senza guanti) e non toccare mai i contatti esposti della centralina.
Installazione della meccatronica
- Mechatronik >1< vorsichtig mit den Pass-Stiften in die Fixierbohrungen des Getriebegehäuses einsetzen.
- Nuove viti meccatroniche per trasmissioni a doppia frizione
>J743< e serrare nell’ordine indicato con le coppie di serraggio sotto riportate.
- Inserire il connettore >2< per il sensore della velocità di ingresso e della temperatura della frizione all’estremità superiore della scheda di circuito nel collegamento dell’unità di controllo del cambio DSG e bloccare saldamente il fermo. Posare il cavo nella meccatronica come previsto.
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| Livello |
Viti |
Coppia di serraggio/Ulteriore angolo di rotazione |
| 1. |
1…9 |
avvitare a mano fino al sistema |
| 2. |
1…9 |
8 Nm |
| 3. |
1…9 |
45° continuare a girare |
Meccatronica Smontare e completare
Fase 1: vista dell'assemblaggio della meccatronica
Vista di montaggio della meccatronica: -1- Piastra di contatto, -2- Blocco di comando elettroidraulico, -3- Centralina DSG con sensori
Fase 2: Posizionamento meccatronica
Posizionare la meccatronica verso il basso: Posizionare la meccatronica in un supporto di montaggio adeguato con la piastra di contatto rivolta verso l'alto, come mostrato nella figura. I meccatronici sono dotati di sensori sensibili sul lato dell'unità di controllo del cambio (lato inferiore), che non devono essere toccati/danneggiati.
Passo 3: Allentare la piastra di contatto della meccatronica
Allentare la piastra di contatto della meccatronica: Allentare e rimuovere le viti della piastra di contatto nella sequenza mostrata nella figura.
Fase 4: Premere la piastra di contatto della meccatronica nella parte anteriore
Premere la piastra di contatto della meccatronica sul lato anteriore: Premere la piastra di contatto in modo uniforme e con attenzione verso l'alto con entrambi i pollici sotto le linguette di fissaggio.
Fase 5: posizione della piastra di contatto della meccatronica sul lato anteriore
Piastra di contatto della meccatronica in posizione anteriore: la piastra di contatto non deve essere sollevata per più di 10 mm dalle due basi di montaggio anteriori (cerchi a destra con frecce), in modo da non piegare la scheda di circuito nella piastra di contatto e da non sollecitare le coppie di contatti delle connessioni della valvola. La guida posteriore della piastra di contatto nella striscia di contatto dell'unità di controllo (cerchio a destra con freccia) non deve mai rompersi. In tal caso, i capicorda di contatto sono stati sovraccaricati.
Fase 6: Premere la piastra di contatto della meccatronica sul retro.
Premere la piastra di contatto della meccatronica sul retro: Spingere con cautela la piastra di contatto verso l'alto con il pollice sotto le linguette di fissaggio sul supporto di fissaggio posteriore esterno (cerchio).
Fase 7: Controllo della posizione della piastra di contatto meccatronica
Piastra di contatto della meccatronica in posizione: se la piastra di contatto si trova alla stessa distanza da tutti i punti di fissaggio della meccatronica e dai contatti dell'unità di controllo e delle valvole, è nella posizione corretta. (cerchi e frecce)
Fase 8: rimozione della piastra di contatto della meccatronica
Rimuovere la piastra di contatto della meccatronica: Rimuovere la piastra di contatto in modo uniforme e con poca forza.
Fase 9: sblocco della scheda di connessione dei contatti
Sbloccare la linguetta di collegamento dei contatti: Piegare lateralmente la linguetta di collegamento tra la piastra di contatto e l'unità di controllo in direzione della freccia (meno di 10°) (vedi freccia arancione nell'immagine). La linguetta di collegamento si innesta nella posizione corretta con un “clic” quando viene ripiegata. (vedere le frecce nel cerchio arancione)
Fase 10: smontaggio dell'unità di controllo del cambio DSG
Allentare la centralina del cambio DSG: Svitare le 4 viti (vedi figura) (1, 4 corte e 2, 3 lunghe). Quindi rimuovere con cautela l'unità di controllo del cambio verso l'alto dalla meccatronica. Il morsetto di distribuzione della forza tra le viti 1 e 4 può essere rimosso.
Fase 11: Montaggio – Centralina DSG e blocco di comando elettroidraulico
Assicurarsi che gli anelli di tenuta dei sensori di pressione siano inseriti correttamente. Gli anelli di tenuta nuovi sono compresi nella fornitura. Entrambi i perni devono trovarsi nelle posizioni specificate nel blocco di controllo e devono essere saldamente inseriti.
Fase 12: Montaggio – Fissaggio dell’unità di comando del cambio DSG
Il rimontaggio viene eseguito in ordine inverso rispetto allo smontaggio, secondo le istruzioni.
| 1° livello di serraggio: |
vite 1 & 4 (corta) – 6 Nm |
vite 2 & 3 (lunga) – 4,5 Nm |
| 2° livello di serraggio: |
vite 1 & 4 (corta) – 8 Nm + 30° |
vite 2 & 3 (lunga) – 5 Nm + 25° |
Fase 13: Controllo della piastra di contatto prima dell’installazione
Le linguette di contatto dei distributori elettroidraulici e le coppie di contatti della piastra di contatto devono essere posizionate al centro dell'albero di collegamento, come mostrato nei cerchi superiori con la linea in entrambe le immagini. Nel cerchio inferiore di entrambe le immagini, la coppia di contatti superiore è decentrata, cosicché la linguetta di contatto piegata è in contatto solo con la molla di contatto sinistra. Entrambi devono essere corretti con cura senza danneggiarli.
Fase 14: Fissare la piastra di contatto
Inclinare la linguetta di collegamento dei contatti (vedi freccia) verso di sé e farla scattare in posizione. Posizionare la piastra di contatto e far scattare in posizione i contatti. Quando si preme sulla piastra di contatto, è essenziale assicurarsi che tutti i contatti siano nella posizione prevista/corretta dei connettori e non siano piegati.
Fase 15: fissaggio della piastra di contatto
Serrare la piastra di contatto con le nuove viti secondo la sequenza prescritta ( illustrazione). - 1° fase di serraggio: 2 Nm. - 2° fase di serraggio: 3 Nm + 30° Installare la meccatronica con il nuovo coperchio per la meccatronica nel riduttore secondo le istruzioni.
Impostazione e guida di adattamento di base
Impostazione di base
Guida all’adattamento
Dopo l’installazione della meccatronica con unità di controllo della trasmissione, è necessaria una regolazione di base della trasmissione con un dispositivo diagnostico adeguato. In caso contrario, non è possibile adattare le nuove tolleranze della meccanica della trasmissione e della frizione alla meccatronica. I valori di adattamento sono memorizzati nell’unità di controllo della trasmissione.
L’impostazione di base viene eseguita secondo una sequenza specifica in condizioni definite. Queste sono spesso specificate dal sistema diagnostico.
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Impostazione di base
Il gran numero di versioni di sistema delle unità di controllo della trasmissione DQ381/DQ500 e i sistemi diagnostici possono definire requisiti diversi per l’impostazione di base. I sistemi di diagnostica multimarca offrono una guida ridotta o nulla per l’operatore, che deve conoscere le condizioni ed eseguire l’impostazione di base. Si devono pertanto osservare le seguenti possibili deviazioni. L’impostazione di base non viene attivata o viene annullata se i parametri e le condizioni non corrispondono alle specifiche.
per quanto riguarda le voci della memoria di errore:
- Non è rilevante per alcuni sistemi, poiché il software di diagnostica ignora gli errori irrilevanti o li cancella in corso d’opera.
- L’errore P175F00 – Impostazione di base del sistema di trasmissione non eseguita non comporta la cancellazione dell’impostazione di base.
- Modulo leva selettrice esente da guasti
- Posizione della leva del cambio plausibile
- Freno di stazionamento elettrico inserito (le deviazioni comportano l’annullamento)
- Posizione della leva del cambio in “P” (le deviazioni portano all’annullamento)
- Motore al minimo, posizione del pedale non attivata (le deviazioni portano all’annullamento)
- Freno a pedale permanentemente inserito/non inserito, sono possibili entrambe le varianti. Anche se la guida dell’operatore del sistema diagnostico specifica diversamente. In alcuni sistemi, le deviazioni portano all’annullamento o al blocco dell’impostazione di base.
- Temperatura dell’olio del cambio compresa tra 15 e 100° C, sono possibili specifiche di 35-45° C.
Impostazione di base:
- La procedura di impostazione di base è automatica e non deve essere interrotta.
- Durante la regolazione di base, si avvertono diversi rumori di cambio nella trasmissione.
- Annullare l’impostazione di base solo se la fase di lavoro non cambia per più di un minuto.
- Possibili crash del sistema quando si esce dalle specifiche o errori causati da adattamenti fortemente devianti.
- Riavviare l’impostazione di base in un nuovo ciclo di accensione dopo aver atteso il salvataggio dei dati.
Impostazione di base – Salvataggio dei dati
- In conclusione:
- Accensione disattivata
- Attendere 10s per l’accensione della centralina
- Accensione di nuovo su ON
- La meccatronica è pronta per il funzionamento
I valori appresi vengono salvati nella centralina solo quando l’accensione viene disinserita.
Impostazione di base – problemi
La “regolazione di base del cambio” viene utilizzata per registrare la taratura di tutti i parametri rilevanti della corsa del cambio e della caratteristica pressione-spostamento delle frizioni, nonché il comportamento del comando elettroidraulico della meccatronica nell’unità di controllo del cambio DSG dopo la sostituzione di uno di questi componenti o dopo una richiesta da parte di un manuale tecnico e una registrazione di errore nell’unità di controllo del cambio DSG che lo indichi.
Voci di memoria di errore che vengono memorizzate nei sistemi rilevanti e che impediscono o interrompono un’impostazione di base.:
- Controllo del motore con errori nel calcolo del carico e della coppia del motore, ad esempio errori di combustione, segnali di carico, segnali di velocità. Rigenerazione del filtro antiparticolato con cancellazione e mancanza di potenza/errore
- Gestione dell’energia con carico e velocità elevati e distacco del carico a causa di sottotensione e consumo del sistema.
- Freno di stazionamento elettrico con errori che non indicano chiaramente lo stato del freno e l’eventuale blocco del veicolo.
- ESP con guasti che causano la riduzione della coppia nella gestione del motore e nel controllo della trasmissione.
- Modulo della leva del cambio con errori che non indicano chiaramente la marcia richiesta.
Le seguenti funzioni vengono affrontate passo dopo passo:
- Determinazione di temperatura, velocità e pressione
- Modellazione della pressione dell’olio della trasmissione, pressione principale, pressione parziale della trasmissione, pressione della frizione, pressione dell’olio di raffreddamento della frizione
- Avvicinamento ai punti di sincronizzazione
- Apprendimento della corsa di cambiata di tutte le marce (udibile, in quanto gli alberi di uscita sono bloccati dal blocco di parcheggio sulla corona del differenziale)
- Avvicinamento ai punti di sincronizzazione
- Insegnamento nei punti di accoppiamento
Rimedio nel caso in cui non si applichi nessuna delle ovvie ragioni di annullamento di cui sopra:
- Ripetere l’impostazione di base più volte, se necessario. In caso di insuccesso, lasciare raffreddare il cambio per alcune ore e riprovare.
- Se il dispositivo di diagnostica offre una regolazione rapida della frizione, eseguirla. Ripetere quindi l’impostazione di base.
- Senza l’impostazione di base, fare una prova di guida con attenzione senza carico e provare di nuovo l’impostazione di base. Osservare la temperatura dell’olio del cambio.
- Se tutte le misure non hanno successo, è possibile che la frizione sia usurata.
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Guida all'adattamento
Hinweis:
Gli adattamenti della frizione avvengono a partire dalla 5ª marcia e con una temperatura dell’olio della trasmissione di 15°C.
1. Guida in qualsiasi marcia, anche in retromarcia.
- Leva selettrice nel vicolo della punta.
- Guidare in ogni marcia per almeno 3 secondi.
2. Guida alternativamente in 5a o 7a marcia (sotto-trasmissione 1) e in 6a (sotto-trasmissione 2).
- Leva selettrice nella corsia di punta.
- Finestra di velocità 1800 – 3000 1/min.
- Dieci minuti costantemente in 5a o 7a marcia (cambio parziale 1).
- Dieci minuti costanti in 6a marcia (cambio parziale 2).
3. Infine, verificare il comportamento di commutazione.
- Guidare in modalità D in ogni marcia, anche in retromarcia.
- In caso negativo, ripetere il punto 2.
La centralina dovrebbe riconoscere per un breve momento il valore di accelerazione massima. Non è necessario raggiungere la velocità massima.
Entrambe le frizioni vengono adattate durante la marcia di adattamento.
Il numero di contatori per l’adattamento riuscito deve essere di almeno 4 per ogni accoppiamento (valori misurati 10C9 Contatore di successo dell’accoppiamento 1 Adattamento Kisspoint parte 1 e 10EA Contatore di successo dell’accoppiamento 2 Adattamento Kisspoint parte 1).
Se non è possibile eseguire l’adattamento nel modo consigliato o per la durata richiesta, gli adattamenti rapidi in sospeso vengono eseguiti automaticamente e in modo impercettibile nei cicli di guida successivi.
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Impostazione di base del tester Autel
Impostazione di base del tester VCDS
Impostazione di base del tester Bosch
Impostazione di base del tester HGS
